- Las ciclovías no tienen impacto negativo en el comercio, como muchos empresarios temen.
- Cuatro décadas de investigación lo prueban, sin embargo la resistencia persiste.
- La forma más efectiva de lidiar con la oposición de los negocios locales es simplemente construir los carriles para bicicletas.
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Las empresas odian las ciclovías. Claro, reducen la contaminación, frenan el ritmo del cambio climático, disminuyen las fatalidades de tráfico y hacen que las ciudades sean más saludables y agradables. Pero también eliminan espacios de estacionamiento, lo que dificulta que los compradores llenen sus autos con montones de cosas.
Los dueños de negocios asustados han estado luchando contra las ciclovías de costa a costa, en ciudades desde San Diego hasta Cambridge, Massachusetts. Se preocupan, no sin razón, de que cualquier cosa que dificulte la llegada de los clientes a sus tiendas afectará sus ya precarios márgenes.
«Como alguien cuya familia tenía un pequeño negocio cuando estaba creciendo, sé cuánto te involucras en él», dice Joseph Poirier, investigador sénior en la consultoría de planificación urbana Nelson Nygaard. «Es tu vida entera. Cualquier cosa que creas que podría amenazar eso, incluso si el gobierno y sus consultores te dicen que no será un problema, es muy aterrador. Tiene sentido».
También está equivocado. Cuatro décadas de investigación lo prueban. Lo sé porque he leído cada estudio e informe que pude encontrar que analizó específicamente la economía de las ciclovías desde 1984: 32 artículos de investigación, para ser exactos. Los resultados muestran que hacer las calles más amigables para las bicicletas, y las banquetas más amigables para los peatones, es en realidad bueno para los negocios.
El surgimiento de las «calles completas» y las «dietas viales», como las llaman los planificadores urbanos, ha sido una enorme ventaja para los negocios en las ciudades.
No te guiaré a través de cada estudio, porque la mayoría de ellos en realidad usan datos de encuestas. ¿Crees que las ciclovías desalientan las compras? ¿Cuánto gastas cuando vienes aquí en tu bicicleta? Las encuestas no son la forma más confiable de mirar esta pregunta. La gente miente, recuerda mal, se equivoca. Y la experiencia anecdótica tiende a ser demasiado grande. Un cliente enojado que se queja de no poder encontrar estacionamiento supera a los 10 que vinieron en bicicleta a tu tienda y no dijeron nada.
Las cifras no mienten, pero a veces son incompletas
Más desconcertante aún, encuesta tras encuesta ha mostrado que los dueños de negocios sobreestiman cuántos de sus clientes conducen a sus tiendas, en comparación con caminar o andar en bicicleta. En un estudio sobre los efectos de las mejoras en la calle en un corredor comercial en Los Ángeles publicado en 2012, más de la mitad de los dueños de las tiendas en la parte de la avenida con ciclovías pensaban que la mayoría de sus clientes conducían. El número real era del 15%.
Entonces, lo que necesitamos son datos financieros. Números de ingresos. Impuestos sobre las ventas. Recibos de tarjetas de crédito. Cifras de empleo. Esa es la buena materia. Y para rigor metodológico, queremos comparar nuestras áreas de estudio con barrios similares que no obtuvieron ciclovías, y con números para la ciudad en general, para establecer una línea base.
Eso reduce el número de estudios útiles a solo media docena. Aquí, en resumen, está lo que nos dicen.
En 2013, un investigador de la Universidad de Washington llamado Kyle Rowe examinó dos distritos comerciales en Seattle que se sometieron a dietas viales. Rowe comparó los impuestos sobre las ventas en estos «Distritos Comerciales de Barrio» con aquellos en distritos similares en la ciudad que no obtuvieron ciclovías.
Más espacios para las bicis
En un NBD, que reemplazó carriles para autos y tres espacios de estacionamiento con dos ciclovías, las ventas siguieron de cerca a las de las áreas sin bicicletas, tanto en picos como en valles. Conclusión: las ciclovías no hicieron nada para reducir el negocio. Y en el otro NBD, que reemplazó 12 espacios de estacionamiento con una ciclovía, las ventas se cuadruplicaron.
¿Fue el aumento en el negocio porque más ciclistas vinieron a comprar? Rowe, un investigador cuidadoso, se niega a hacer ese salto. «Sería lógico asumir que más ciclistas estaban llegando al NBD debido a la nueva instalación», escribe, «pero no se puede llegar a una conclusión para conectar la elección de modo con el rendimiento económico». Aún así, no hay duda en los datos: agregar ciclovías ciertamente no perjudicó las ventas, y puede haberlas impulsado dramáticamente.
Un año después, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York realizó el mismo tipo de estudio a mayor escala, examinando datos de impuestos sobre las ventas en siete barrios con mucho comercio minorista.
Algunos eran centros tipo plaza; los otros eran corredores comerciales más lineales. Todos habían pasado por el tipo de cambios extensos en el acceso peatonal, transporte masivo, calma del tráfico, paisajismo y ciclovías que Nueva York estaba promoviendo en ese momento.
Los resultados fueron sorprendentes. En comparación con el clima empresarial general en cada municipio, las ventas en las áreas amigables con las bicicletas se dispararon en 84 puntos porcentuales en Brooklyn, 9 puntos porcentuales en Manhattan y 32 puntos porcentuales en el Bronx.
«Calles mejores», concluye el informe, «proporcionan beneficios a los negocios en todo tipo de barrios», desde «barrios de bajos ingresos con comercio minorista ‘de mamá y papá'» hasta «áreas más glamorosas con alquileres por las nubes».
Los siguientes estudios se volvieron aún más específico
En 2018, Joseph Poirier, el planificador urbano que cité anteriormente, examinó datos de ventas de tres barrios comerciales en San Francisco con nuevas ciclovías. Basándose en todo, desde convenciones de codificación de la industria hasta datos de mapas, fue capaz de hacer distinciones detalladas entre cientos de negocios: qué vendían (venta al por menor versus restaurantes), dónde estaban ubicados (justo al lado de una ciclovía versus a unas pocas cuadras de distancia), y quiénes eran sus clientes (cafeterías que atienden a locales, por decir algo, versus una tienda de muebles que sirve a toda la ciudad).
Los resultados fueron mixtos. En dos de los tres distritos, las tiendas y restaurantes que atendían a locales lo hicieron mucho mejor que los lugares que servían a una área más amplia. En el otro distrito, las ventas se desplomaron en relación con el número de personas empleadas por la tienda, sugiriendo que las ciclovías daban ventaja a los negocios más pequeños.
Impacto menor
«La conclusión es que probablemente hay un efecto mínimo en los negocios cuando instalas una ciclovía», dice Poirer. «Eso en realidad tiene mucho sentido. Si piensas en un distrito céntrico concurrido, no hay tantos espacios de estacionamiento en relación con el número de personas que vienen al negocio.» En este caso, las ciclovías no parecían ayudar mucho a los negocios. Pero en general, no los perjudicaban.
En 2019, Poirer formó parte de un equipo que realizó otro estudio en San Francisco. Observaron negocios directamente adyacentes a dos tipos de infraestructura para bicicletas: Clase II, que crea carriles para bicicletas dedicados denotados por una franja de pintura, y Clase III, donde los letreros instruyen a autos y bicicletas a compartir la calle. (De cualquier manera, los bloques con los nuevos carriles perdieron un promedio de tres espacios de estacionamiento.)
Una vez más, los resultados fueron mixtos. En los carriles de Clase II, bares, barberías y bancos disfrutaron de aumentos en las ventas, mientras que tiendas de muebles y gasolineras tenían más probabilidades de experimentar disminuciones. Los negocios más antiguos tendían a declinar más que los nuevos.
En general, en el año después de que se instaló la infraestructura para bicicletas, los negocios en las calles de Clase II perdieron una mediana de 27,921 dólares en comparación con 19,390 dólares para aquellos en carriles de Clase III. Pero tiendas similares que no estaban en un carril para bicicletas perdieron 25,296. dólares. Cuando se trataba de carriles para bicicletas, había muchos ganadores. Pero también hubo algunos perdedores.
El estudio más completo hasta ahora
El estudio más definitivo, a mi parecer, llegó en 2020. Jenny Liu y Wei Shi, investigadores de la Universidad Estatal de Portland en Oregón, produjeron un informe de 260 páginas que miraba a vecindarios que obtuvieron ciclovías y otras mejoras en la calle en Portland, San Francisco, Minneapolis y Memphis.
El equipo cruzó información financiera como impuestos sobre las ventas con datos geográficos, para poder decir exactamente dónde estaban ubicados los negocios en relación con las mejoras en la calle.
Realizaron tres tipos de análisis econométricos en cada sitio. Y no solo miraron los ingresos, sino también el número de empleados, por negocio y en total, en cada área de estudio.
«Realmente estaba tratando de ser rigurosa metodológicamente, para proporcionar el tipo de evidencia que la gente puede usar para hablar con sus comunidades», dice Liu, la directora del Centro de Estudios Urbanos de la Universidad Estatal de Portland.
Al igual que Poirer, Liu y Shi encontraron que en muchos casos, solo ciertos tipos de negocios se beneficiaron de las ciclovías y las mejoras en la calle. La comida y bebida lo hicieron mejor; la venta al por menor fue peor. Y simplemente agregar una ciclovía en una vía muy transitada no le hacía bien a nadie.
«En calles realmente grandes con altos volúmenes o velocidades de tráfico, incluso si agregas una ciclovía o mejoras para peatones, aún no es realmente atractivo», dice Liu. «Solo tener calma en la calle no siempre tiene resultados positivos».
Pero en general, el equipo de Liu encontró que las áreas comerciales se beneficiaron de calles mejores. A veces nada cambió, pero más a menudo las áreas cerca de las ciclovías terminaron con más empleados y más ingresos. Eso fue cierto en Portland, en dos sitios en San Francisco, un sitio en Minneapolis (en el otro, la venta al por menor lo hizo mejor que la comida), y un sitio en Memphis (en el otro, la comida lo hizo un poco mejor que la venta al por menor).
A través del país, una y otra vez, los números contaron la misma historia: O «la actividad comercial se mantuvo prácticamente constante», dice Liu, o «ciertos tipos de negocios se volvieron mucho más prósperos».
No es el primer cambio en el modelo
En la década de 1960, cuando el advenimiento de la fuga suburbana y los centros comerciales climatizados comenzaron a alejar los negocios de los centros urbanos de Estados Unidos, que una vez fueron prósperos, las ciudades intentaron frenar el flujo prohibiendo los autos en las calles comerciales. Se llamó, no exactamente con facilidad, «peatonalización», y fue un desastre.
Las plazas solo para peatones no pudieron competir con la Edad de Oro del Automóvil, y muchos centros urbanos se convirtieron en desiertos tapiados. Ese evento de extinción todavía está codificado en las memorias genéticas de los minoristas y restauradores de hoy.
Pero las cosas han cambiado. Hoy en día, el comercio minorista en línea está aplastando al comercio físico peor que cualquier plaza peatonal mal planificada jamás podría. Además, la demanda de nuevas viviendas significa que muchas ciudades las están colocando en el centro, cambiando trabajadores diurnos por residentes permanentes lo suficientemente cerca como para ir en bicicleta.
La pandemia de covid nos mostró que vale la pena renunciar a los espacios de estacionamiento por restaurantes al aire libre. Las ciudades de Estados Unidos están experimentando una reevaluación total de para qué y para quién son los centros urbanos.
Es difícil encontrar números de todo EU de carriles para bicicletas. Según un recuento, hay casi 32,187 kilómeteros de caminos preparados para bicicletas en Estados Unidos, pero eso incluye rutas rurales y senderos. Aún así, ciudad tras ciudad está trabajando para crear calles al estilo europeo. Portland tiene más de 690 milómetros de carriles para bicicletas, aproximadamente lo mismo que Chicago; Nueva York tiene más de 2,400; Los Ángeles ha añadido casi 1,600 kilómetros desde 2010. Y cada nuevo kilómetro de carril para bicicletas por kilómetro cuadrado de ciudad aumenta el número de ciclistas en un 1%. Las ruedas de entrenamiento están a punto de salirse del movimiento de «calle completa».
Hay que ser honestos con los impactos del cambio
Ahora, los defensores y los responsables de políticas deberían ser honestos sobre todo esto. Incluso si los carriles para bicicletas aumentan los ingresos y el empleo en general, algunos negocios individuales van a ganar y otros van a perder. Un negocio más antiguo que vende productos más pesados, o que atrae a una base de clientes más amplia, podría estar en problemas.
«Los negocios más nuevos que están encantados con la densidad y el desarrollo a su alrededor están pivotando hacia un cliente más joven, que llega en un scooter o una bicicleta», dice Larisa Ortiz, directora gerente de la consultoría de planificación urbana Streetsense. «Pero este proceso de evolución hacia carriles para bicicletas y movilidad no viene sin pérdidas».
Una forma que propondría para ayudar a los negocios a ajustarse a la remodelación total del paisaje urbano es la solución más estadounidense de todas: simplemente darles algo de dinero. Todo lo que tendrías que hacer es incorporar fondos en los presupuestos para proyectos de mejora de calles para compensar a los negocios adyacentes por cualquier venta que terminen perdiendo. Si tu negocio sufre un golpe por todas las bicicletas, recibes un pago.
La forma más efectiva de lidiar con la oposición de los negocios locales es simplemente construir los carriles para bicicletas. Las encuestas de antes y después tienden a mostrar que, a largo plazo, todos terminan satisfechos.
«Es una cuestión política y, a menudo, es una comunidad muy dividida cuando se trata de este tipo de proyectos», dice Poirier. «Pero una vez que una calle cambia, en general, después de seis meses o un año, nadie recuerda cómo solía ser. Es la nueva normalidad».
Todos los datos del mundo pueden probar que los carriles para bicicletas son buenos para los negocios. Pero nada supera experimentarlos.
Adam Rogers es corresponsal senior en Business Insider.
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