- Aunque a lo largo de un viaje los coches eléctricos contaminen menos, la extracción de los minerales de sus baterías, como el níquel, el cobalto o el litio pueden crear un grave impacto medioambiental.
- La concentración de las minas de estos minerales en los lugares más pobres del planeta provoca que sus habitantes y ecosistemas estén en continuo riesgo.
- Además, el final de la vida útil de las baterías también es un problema para el medio ambiente y un reto para la industria.
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El principal motivo por el que los coches eléctricos se consideran un beneficio para el futuro es por su baja contaminación; se ha dicho que estos no producen emisiones locales.
Sin embargo, en la práctica, estas afirmaciones no parecen ser tan reales.
Las baterías de los coches no crecen en los árboles, sino que se necesitan ciertos metales de difícil extracción para producirlas. Estos van, desde el litio de las salinas chilenas, hasta el níquel de las selvas tropicales indonesias, pasando por valiosos metales de los fondos marinos.
China, Estados Unidos y Europa están inmersos en una carrera armamentística por los recursos que se extienden por el planeta para intentar satisfacer una demanda que está disparada.
¿Qué contienen las baterías de un coche eléctrico?
Un coche eléctrico de consumo medio contiene seis veces más minerales que un vehículo de gasolina, y la mayoría se destinan a las enormes baterías. Cada una de ellas está formada por cientos de celdas compuestas por iones que se mueven entre el ánodo y el cátodo.
Optar por otros materiales de una extracción con un impacto medioambiental menor hace que las prestaciones del coche, su autonomía y velocidad de carga varíen. Extraer esas materias primas tiene un costo, que puede incluir paisajes destrozados, contaminación tóxica y condiciones de trabajo peligrosas.
«La explotación laboral, las injusticias económicas y la degradación medioambiental están socavando la transformación socioecológica prometida por los vehículos eléctricos», afirmó Pius Ginting, coautor de un informe del Think Tank Fundación Rosa Luxemburgo sobre la industria.
«El público tiene que conocer la realidad de lo que está ocurriendo», afirmó.
Qué implica la extracción de litio
Hasta el día de hoy, uno de los materiales esenciales para la fabricación de baterías de coches eléctricos es el litio. Uno de los lugares del mundo donde existe mayor cantidad de este metal ligero es en el desierto chileno de Atacama.
Este mineral, que se caracteriza por tener colores blanquecinos y plateados es el metal más ligero del mundo y puede encontrarse en rocas, arcilla y agua salada.
Más de la mitad de los recursos mundiales de litio se encuentran en el llamado triángulo del litio, en Bolivia, Chile y Argentina. En concreto, el litio de Chile deja huella de carbono porque utiliza la energía del sol. De esta manera, cuanto más amarillo es el estanque, mayor es la concentración de litio.
Aquí el litio se almacena en agua salada subterránea llamada salmuera. Miles de millones de galones se bombean a la superficie cada año, donde se dejan evaporar. Se pueden necesitar más de 1,000 galones de salmuera para producir litio suficiente para una sola batería de coche eléctrico.
Este litio lo controlan, principalmente, dos empresas: la estadounidense Albemarle y la chilena SQM. En 2021 exportaron más de 890 millones de dólares.
La salmuera puede tardar unos 18 meses en desplazarse por gravedad a través de una serie de estanques. A continuación, las sales ricas en litio se cargan en camiones y se llevan a una planta de procesamiento cercana a la costa, donde se purifican para obtener bombas de litio aptas para baterías.
Cada 20 minutos se aspira salmuera suficiente para llenar una piscina olímpica, y las fábricas que procesan las sales extraen agua dulce de acuíferos subterráneos.
Precisamente, estos residuos en el agua son un problema serio en este territorio. La empresa minera chilena SQM tuvo problemas con los reguladores ambientales por extraer demasiada salmuera y agua dulce.
En un correo electrónico enviado a Business Insider, SQM afirmó que su objetivo es obtener agua neutra para 2030, a medida que cambia a plantas desalinizadoras y a una tecnología de extracción de litio más eficiente.
En 2021, había 21 operaciones mineras de litio en todo el mundo. Los expertos del sector estiman que podrían necesitarse cientos más para satisfacer la demanda.
La extracción de cobre está acabando con Chile
Junto con el litio, otro de los metales fundamentales para la elaboración de baterías es el cobre, que también tiene su principal mina en Chile. Un coche eléctrico puede contener más de 80 kilogramos de este metal, más del doble que los coches con motor de combustión interna.
En cada celda de la batería se coloca una lámina de cobre sobre el extremo negativo, que actúa como puente hacia el circuito exterior, permitiendo que la electricidad fluya por el coche. También se utiliza, por supuesto, en el cableado y el motor eléctrico del coche.
El principal problema es que estas minas, como las de litio, están explotadas durante décadas, lo que significa que están a punto de acabarse. Así que necesitamos nuevas minas de cobre. El problema es que encontrarlas puede llevar muchos años, además de costar millones de dólares.
La mayoría de las minas de cobre son grandes pozos abiertos donde la roca se extrae de la tierra con explosivos. En muchos casos, estos pozos permanecen mucho tiempo después de que la mina se cerró. Esto hace que se llene de agua repleta de ácidos y metales pesados. Este líquido es un bebedero natural de cientos de aves, que mueren al tomar agua contaminada.
Esta fuga de ácido es un resultado extremo, pero hay pruebas de que la roca de residuos tóxicos contaminó el suelo cerca de las minas de cobre en todo el mundo. Mientras tanto, Estados Unidos sigue teniendo reservas considerables de cobre, al igual que Chile y países como Australia y Perú.
El cobalto y la muerte de mineros
Aunque con dificultades, el níquel y el litio están bien distribuidos por el mundo. Sin embargo, no es el caso del cobalto. Solo un país africano produce más del 70% del cobalto del mundo: la República Democrática del Congo.
El cobalto es muy popular entre los fabricantes de baterías porque soporta altas temperaturas y no se corroe fácilmente; de ahí que la minería en esta región se disparó desde el año 2000, impulsada en gran medida por la inversión china.
Entre 15 y 30% del cobalto procede de minas artesanales, es decir, de explotaciones mineras informales de baja tecnología. Los mineros utilizan las herramientas que tienen a su alcance, a menudo sin equipo de protección. En algunos casos, los mineros excavan pozos en la tierra y la roca para llegar a los filones de cobalto.
Los túneles se cortan a mano y pueden llegar a derrumbarse, provocando la muerte de todos los congoleños que trabajan dentro de ella. El trabajo consiste en introducirse en la mina y extraer este mineral. Después, de vuelta a la superficie, lo llevan a un depósito donde las rocas son evaluadas y pesadas.
3 centímetros pueden valer entre 200 y 300 dólares a la semana, el precio puede variar a diario en función del valor del cobalto en el mercado mundial. Esto hace que muchos congoleños arriesguen su vida para mantener a su familia.
Cientos de miles de personas trabajan en el sector de la minería artesanal de cobalto de la RDC. Los hombres suelen trabajar como mineros y comerciantes, mientras que las mujeres encuentran trabajo procesando el mineral.
Sin embargo, los adultos no son los únicos que trabajan. En caso de necesidad, las familias también exponen a sus hijos a estos riesgos a cambio de dinero.
Grupos de derechos humanos han sumado su voz de alarma sobre el trabajo infantil en las explotaciones mineras no reguladas. El informe de Amnistía Internacional de 2016 denuncia que hay miles de niños trabajando como mineros artesanales.
Según señala el organismo, este informe hizo que muchas compañías descubran las verdaderas condiciones laborales en el Congo y decidieran cambiar su explotación a otras minas a cielo abierto. Aunque estas tampoco están libres de problemas. Las imágenes por satélite muestran cómo enormes pozos mineros están consumiendo grandes partes del sur del país.
Otro informe de Amnistía, esta vez centrado en las grandes explotaciones mineras chinas y europeas en la RDC, detalla cómo se ha obligado a los residentes a abandonar sus hogares para hacer sitio a los pozos. En algunos casos, los residentes fueron agredidos físicamente e incluso incendiaron sus casas. Los lugareños afirman que cientos de hogares desaparecieron.
Aunque muchos expertos afirman que se deberían prohibir, lo cierto es que los grupos de derechos humanos apuestan por mejorar las condiciones de trabajo.
Sin embargo, es muy difícil para los fabricantes saber qué cobalto proviene de estas minas. Los minerales se mezclan en las plantas de refinado. Casi todo el cobalto de la RDC va a parar a China, donde se puede contribuir poniendo en circulación unos 14 millones de vehículos eléctricos, muchos más que en Europa y Estados Unidos.
El níquel contamina las aguas de Indonesia
El último de los metales que se utilizan en la construcción de baterías es el níquel. De hecho, reducir la cantidad de cobalto en los coches eléctricos está provocando que aumente la demanda del níquel. Indonesia es el mayor productor mundial de este mineral, y va a ampliar ese liderazgo.
Hasta ahora, la gran mayoría de níquel que sale de Indonesia está produciendo acero inoxidable, no baterías. Esto se debe a que la mayor parte del petróleo del país tiene un bajo contenido de níquel, pero Indonesia quiere un trozo más grande del pastel de los vehículos eléctricos y planea ampliar un proceso llamado lixiviación ácida a alta presión.
Esta técnica puede transformar el níquel de baja calidad en el tipo de níquel útil para la industria de baterías de vehículos eléctricos. Pero utiliza ácido sulfúrico caliente y puede dejar residuos peligrosos que pueden causar la destrucción del medio ambiente si no se almacenan adecuadamente.
A diferencia de los otros países, Indonesia recibe grandes cantidades de dinero de empresas chinas, estadounidenses y coreanas para aumentar la refinería y las plantas de baterías, lo que está provocando que las autoridades insistan en que se construyan cada vez más fábricas en el país.
La extracción de níquel en Indonesia se concentra en la isla de Sulawesi, rica en recursos, donde la extracción de minerales entra cada vez más en conflicto con la agricultura cercana. Esto está haciendo que se produzca una batalla entre los agricultores, a menudo armados, y los dueños de estas fábricas por el terreno.
Mientras tanto, la contaminación de las minas llegó al mar. La parte oriental del archipiélago indonesio se encuentra en lo que se conoce como el Triángulo de Coral, una zona con más diversidad de vida marina que ningún otro lugar del planeta.
Es más, el país en su conjunto alberga más de una décima parte de las especies de mamíferos del mundo y casi una quinta parte de todas las especies de aves. La preocupación por el medio ambiente hizo dudar a algunos inversores.
El último ejemplo se vio en 2022, cuando se hizo público que Tesla invertiría 5,000 millones de dólares en el procesamiento local de níquel. Sin embargo, una carta abierta de grupos ecologistas al consejero delegado, Elon Musk, pedía que se pusiera fin a todas las inversiones en níquel en el país.
En ella se menciona la contaminación del agua y el aire, el acaparamiento de tierras y los daños medioambientales sistémicos a gran escala. El acuerdo no prosperó, y Tesla cambió sus vehículos de gama estándar a una variedad sin níquel.
Pero la contaminación acuífera va mucho más allá. Otra de las zonas clave de Indonesia es el Parque Industrial Indonesia Morowali, más conocido como IMIP, epicentro mundial de la producción de níquel, donde trabajan miles de personas de la aldea de Labota, que denuncian los miles de muertes que dejan estos trabajos.
Según los profesionales de la salud y los ecologistas, el aire y el agua contaminados provocan problemas respiratorios, enfermedades y lesiones oculares, además de que destruyen bosques y zonas pesqueras.
El reciclaje de las baterías, otro aspecto negativo
Hay otros minerales, como el manganeso, que también se utiliza en la fabricación de baterías y que provoca graves problemas para su ecosistema y las personas que lo habitan.
Sin embargo, la extracción no es el único problema que tienen las baterías. Como cualquier otro dispositivo electrónico, estos generadores de energía también tienen una vida útil finita. Una vez que dejan de servir, no se sabe qué se puede hacer con ellos.
Según explica Sulalit Bandyopadhyay, profesor asociado y experto en pilas del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, «el problema ahora es que hay una división entre las empresas que fabrican las pilas y las que las reciclan. La forma en que se fabrican las baterías dificulta innecesariamente su reciclaje», explicó.
«Las baterías podrían diseñarse y producirse de nuevas formas que lo hicieran mucho, mucho más fácil», afirmó Bandyopadhyay. Este profesor lleva años investigando las posibilidades que tienen las baterías para ser recicladas. Hay motivos económicos de por medio, que son la razón por la que las fábricas de baterías no las producen pare reciclarse.
«Sí, es más caro fabricar pilas más fáciles de reciclar. Pero el día que la normativa sobre reciclaje sea más estricta, costará dinero rediseñar y reconstruir la producción de baterías», afirmó Bandyopadhyay.
El equipo de Bandyopadhyay también está investigando la posibilidad de darle una segunda vida a las baterías. Y no son los únicos, muchas empresas están trabajando en esta idea para intentar poner fin al problema medioambiental.
La ciencia respalda la sostenibilidad de los coches eléctricos
Ante la idea de que los coches eléctricos nunca van a conseguir ser tan ecológicos como prometen, la ciencia responde con hechos. Cualquier evaluación de las emisiones de carbono asociadas a un producto debe tener en cuenta todo su ciclo de vida, desde la fabricación hasta el desguace.
Muchas afirmaciones sobre el supuesto peor coste medioambiental de los coches eléctricos se centran en la fabricación e ignoran el uso real de los vehículos. Ya hemos visto que en su fabricación, además del gran consumo de energía, nos enfrentamos a otros factores contaminantes. Sin embargo, no podemos sacar de la ecuación el ciclo de vida.
Según Eoin Devane, analista principal de transporte de superficie del Comité del Cambio Climático, asesor del gobierno británico en materia de ciencia climática, afirmó que, «si nos fijamos en los datos, no hay duda de que los coches eléctricos son los que más emisiones de carbono producen», pero «esa ‘deuda de carbono’ se paga en unos dos años de conducción del vehículo», afirmó Devane.
The Guardian detalló que un coche de combustión produce unas 27 toneladas de dióxido de carbono si se conduce durante 100,000 kilómetros y 49 toneladas en 200,000 km.
Por su parte, los eléctricos consumen menos energía y pueden cargarse a partir de fuentes con cero emisiones de carbono. El grado de ecologización de los coches eléctricos depende de cuánta electricidad renovable se utilice en las redes locales.
Transport & Environment dispone de una práctica calculadora que permite calcular el consumo de energía en función de la combinación energética de cada país y de si la batería se fabricó en China, un país con muchas emisiones de carbono; o en Suecia, un país más ecológico. El cruce de las líneas indica cuántos kilómetros son necesarios para que un coche de batería reduzca las emisiones de carbono.
Lucien Mathieu, director de automóviles de T&E, afirma que, incluso en el peor de los casos, el coche eléctrico saldrá ganando al cabo de unos 70,000 km (unos seis años de conducción). «Cuanto más se conduce un coche eléctrico, más mejora», afirmó.
Además, los expertos esperan que la contaminación de los coches eléctricos mejoren a medida que las energías renovables aumenten y sustituyan por completo a las fósiles.
También hay que tener en cuenta el futuro de las tecnologías. Auke Hoekstra, investigador de la transición energética en la Universidad Tecnológica de Eindhoven, afirma que las emisiones de los coches de combustibles fósiles no pueden reducirse mucho más, lo que significa que no son una tecnología viable para un mundo sin emisiones.
Sin embargo, el desarrollo de las baterías está aún en una fase relativamente incipiente y es probable que incline la balanza a favor de los coches eléctricos. Según Hoekstra, las baterías son «una buena solución final» para la transición a un mundo de emisiones netas cero.
«El motor de gasolina no va a ninguna parte», dijo.
Tras todos estos puntos, el veredicto de los expertos es claro: en cualquier comparación realista, un coche de batería será más limpio que su equivalente de gasolina o diésel.
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