Desde que ocurrió el percance de la línea 12 del metro de la Ciudad de México, hay una percepción clara de injusticia en el ambiente entre quienes habitamos esta ciudad, y no es para menos: quienes utilizan el transporte público todos los días en este país representan la mayoría de la población en nuestro país. En México, ocho de cada diez personas utilizan el transporte público o la movilidad activa (peatones y ciclistas), de acuerdo con una encuesta del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM. Esto quiere decir que apenas dos de cada diez viajes en el país se hacen por automóvil.
Pero hay algo más: el uso de la infraestructura elevada (y de mala calidad) se reveló como una solución constante en las zonas donde habitan quienes menos tienen, que son quienes asumen los riesgos de vivir cerca o trasladarse por infraestructura elevada. Esto se suma al hecho de que la enorme mayoría de las decisiones de inversión en infraestructura –es decir, en la forma que toman nuestras ciudades– favorecen al automóvil privado: desde los segundos pisos y las autopistas urbanas, hasta los puentes (antipeatonales) que están diseñados para que el automóvil nunca reduzca la velocidad –porque quienes conducen parecen incapaces de utilizar el pedal de freno para cuidar a quienes caminamos o andamos en bicicleta, pero no muestran resistencia alguna cuando temen chocar contra otro automóvil.
De acuerdo con el reporte “Invertir para movernos” de ITDP México, para proyectos de infraestructura vial y pavimentación se utilizaban 86 de cada 100 pesos del dinero público destinado a proyectos de movilidad en 2015. Los 14 pesos restantes se destinaban a transporte público (0.80 pesos), espacio público (6.80 pesos), infraestructura peatonal (5.20 pesos) e infraestructura ciclista (0.50 pesos), a pesar de que la enorme mayoría de la población utiliza estos medios para transportarse. Estas cifras no variaron mucho durante el período 2011-2015, y si vemos la forma actual de nuestras ciudades se puede intuir que no han sido muy distintas en las últimas décadas.
Esto se refleja en las desigualdades socioterritoriales no solo en nuestra ciudad, sino en la totalidad de las zonas urbanas de nuestro país. Específicamente en la zona metropolitana del Valle de México, el acceso al transporte público masivo está fuertemente relacionado con la desigualdad urbana. De acuerdo con un documento de trabajo de Brito et al (2021), en esta zona metropolitana las personas con mayor inclusión social tienen 39 veces más acceso a una estación de transporte público masivo en un intervalo de tiempo de 15 minutos, ya sea caminando o en transporte público no masivo, que quienes tienen menor inclusión social en nuestra ciudad. Si quieres consultar la desigualdad de acceso al transporte público y otras variables en las principales zonas metropolitanas del país, puedes consultar el mapa web del proyecto.
Sin embargo, para entender un poco más sobre la injusticia en la forma de nuestra infraestructura vial y el nivel socioeconómico, tomemos el caso de la Línea 12 como ejemplo. Oxfam México publicó hace unos días esta gráfica que muestra a qué decil de ingresos pertenecen las colonias de influencia de esta línea del metro de la Ciudad de México. Imagina que ordenamos a las colonias de esta ciudad de la que menos ingresos totales tiene a la que más, y la dividimos en diez grupos con el mismo número de colonias. El primer grupo, el de 10% de las colonias con menores ingresos, es el decil uno; mientras que el último grupo, el del 10% con mayores ingresos, es el decil diez. Esta gráfica muestra cómo el tramo subterráneo de la Línea 12, que corre de la estación Mixcoac a Atlalilco, favorece a colonias en los dos deciles más altos; es decir, del 20% con mayores ingresos de la ciudad. Mientras tanto, el tramo elevado corre casi por completo entre colonias de los deciles restantes.
El ejemplo anterior es solo una muestra de la forma en que se decide la infraestructura urbana se relaciona con el nivel socioeconómico de quienes habitan el territorio. Conforme más nos alejamos de las zonas más prósperas de nuestras ciudades, se vuelve más común la presencia de pasos a desnivel, carreteras urbanas que sirven como fronteras de nuestras ciudades, puentes (anti)peatonales que hacen los trayectos más complicados para quienes ya tienen problemas de movilidad, segundos pisos con grandes columnas de concreto y acero grises. Lo que sea para evitar que su majestad el automóvil reduzca la velocidad.
Para tener ciudades para las personas, y no para los vehículos, requerimos repensar toda nuestra infraestructura urbana y la forma en que la financiamos. Aunque las vías son primordiales para mover mercancías y personas a velocidades que permitan reducir los tiempos de trayecto, la mayor parte de nuestras ciudades que está formada por calles de mucha menor afluencia requiere repensarse a una escala humana, ¿Cuánto hemos invertido en las últimas décadas en ciudades excluyentes? ¿Cuántos miles de millones de pesos de dinero público hemos puesto para aumentar el número de carriles y mandar los automóviles por segundos pisos que, por un principio de demanda inducida, sólo atraen a más automóviles y congestionan aún más nuestras ciudades?
Por ello, hago un llamado a que el futuro de nuestras ciudades solo se piense a nivel de calle (o debajo de ella). A cambiar la forma de nuestras ciudades para hacerlas más justas, más incluyentes, más caminables. A rechazar, por todos los medios posibles, que se privilegien segundos pisos y distribuidores por encima de humedales y espacios verdes. A recordarnos una y otra vez que la corrupción y la omisión de las autoridades matan, y que sin importar nuestro nivel socioeconómico merecemos servicios públicos de calidad para todas las personas. Que recordemos a quienes deciden sobre nuestro dinero y sobre nuestro entorno que merecemos ciudades a escala humana y una vida a nivel de calle.
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