- El sector automotriz padece la crisis de la cadena de suministro.
- No solo los semiconductores fueron afectados: un elemento menos tecnológico como el cableado pone en jaque a los fabricantes.
- La guerra en Ucrania, principal productor de arneses de cables, obliga a las marcas a relocalizar la producción.
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La actual crisis en la cadena de suministro que afecta a la industria automotriz, iniciada por la pandemia y acrecentada por la invasión rusa de Ucrania, pone bajo el foco a la industria de los semiconductores. Esta se encuentra fuertemente asentada en Asia. Pero el cableado automotriz es muy importante, aunque menos tecnológico, y genera enormes problemas.
Se calcula que un vehículo de combustión necesita unos cinco kilómetros (km) de cables para conectar todos los dispositivos. Precisamente Ucrania era uno de los principales proveedores de arneses de cableado de la Unión Europea.
Estos cables se fabrican de una forma muy poco tecnológica y con mucho trabajo manual. Tal vez no son tan atractivos como los microchips; pero su escasez provoca un tremendo dolor de cabeza a los fabricantes.
El fabricante británico de coches de lujo Bentley, propiedad del gigante alemán Volkswagen, calcula que solo por la falta de arneses ha podido perder entre el 30% y el 40% de su producción para este año, según aseguró su consejero delegado, Adrian Hallmark, a Reuters.
«La crisis de Ucrania nos ha puesto en riesgo de cerrar nuestra fábrica por completo durante varios meses; mucho más que el Covid-19», afirmó el ejecutivo a la agencia de noticias británica. Según Hallmark, sus arneses se fabricaban con hasta 10 proveedores ucranianos diferentes; distribuidos por un país que lleva más de tres meses en guerra.
Un cambio de paradigma para el cableado automotriz
No son los únicos. Otras grandes empresas del sector automotriz se ven obligadas a relocalizar su producción de cableado para salvarla. Por ejemplo, Mercedes-Benz consiguió hacerlo con cableado procedente de México. Algunos fabricantes japoneses trasladan su producción a Marruecos; otros iniciaron fábricas en Túnez, Polonia, Serbia o Rumanía.
Actualmente, la situación provoca que varias marcas se planteen darle una vuelta al modelo de producción de este componente. Su fabricación se base en horas de trabajo y con una baja penetración de la tecnología en su producción.
Para ello, como para tantas otras cosas, se están fijando en los eléctricos. Tesla y otras marcas nativas de los coches a batería fabrican el cableado en secciones más cortas y con modelos de producción automatizados. Con ello, su objetivo es reducir el peso del cableado y aumentar la autonomía de sus vehículos, el caballo de batalla de la movilidad eléctrica.
«Es un cambio de paradigma. Si quieres reducir el tiempo de producción en tu fábrica, el cableado modular ayuda», asegura a Reuters Walter Glück. Él es ejecutivo de Leoni, uno de los fabricantes de cableado más importantes de Europa; a esta empresa, la guerra en Ucrania le generó un descenso de ventas de 6.9% en el primer trimestre.
Algunos grandes fabricantes, como BMW, también trabajan en emplear cableado modular; esto traería ventajas añadidas, como menos peso, espacio e incluso menos uso de semiconductores. Pero eso requiere un gran esfuerzo en rediseño de vehículos y procesos industriales, justo en medio de las dificultades para el sector automotriz.
Esta situación podría ser un aliado inesperado para el vehículo eléctrico, que al ser más ligero requiere un diseño de cableado más modular. «Es una razón más para la industria para acelerar la transición eléctrica», dijo a Reuters Sam Fiorani, de la compañía de análisis del sector AutoForecast Solutions.
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