- Desde que inició operaciones se detectaron problemas en los rieles que ponían en riesgo la vida de los usuarios por un descarrilamiento.
- Fallas estructurales en el diseño en vueltas de 300 metros de radio provocaban un desgaste en la infraestructura en tan solo dos años de operación.
- Esto se debió a que se eligió un sistema férreo en lugar de trenes neumáticos para generar un ahorro en la construcción de la obra.
En agosto de 2007, el entonces jefe de Gobierno del Distrito Federal (GDF) y actual canciller, Marcelo Ebrard, anunció su plan para la construcción de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro. En ese momento, el director del STC, Francisco Bojórquez, advirtió que la línea debía contar con trenes neumáticos, como la mayoría de las líneas en el sistema. Esto debido a que eso ayudaría a prevenir fallas que podrían derivar en un «incidente grave en la nueva L12«.
Pero debido a que se optó por una vía férrea, un factor que se conjugó con fallas estructurales en la obra y falta de mantenimiento, provocaron graves desperfectos que pusieron en peligro la vida de los usuarios de la Línea Dorada desde que inició operaciones. Esto de acuerdo con información de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), hoy Congreso de la CDMX.
En 2009, la Secretaría de Finanzas del GDF, que en ese entonces estaba a cargo del actual presidente de Morena, Mario Delgado, advirtió que el mantenimiento para un sistema de trenes neumáticos sería más sencillo y menos frecuente que nivelar ruedas de acero. Por su parte, la Secretaría de Hacienda, también cuestionó la elección de un sistema férreo. El gobierno federal realizó observaciones debido a que entregó un presupuesto de 1,500 millones de pesos para la construcción de la obra.
Sin embargo, el GDF decidió generar un ahorro al utilizar una vía férrea de por lo menos 7% en su mantenimiento. Las firmas ICA, Grupo Carso, y Alstom formaron un consorcio que ganó la licitación realizada en 2008 por 15,300 millones de pesos. Esto a través del contrato 8.07 C001T.2.022, de acuerdo con información de la Secretaría de Obras y Servicios.
En mayo de 2010, se adquirieron 30 trenes a la empresa CAF por medio de adjudicación directa por un monto de 1,588 millones de dólares. A este proceso, la empresa canadiense Bomabrdier Transportation interpuso un amparo contra la adjudicación directa. Después de dos años de construcción, el GDF inauguró la obra el 30 de octubre de 2012. Es decir, la recta final del mandato de Marcelo Ebrard. Entre algunas de las irregularidades de ese entonces, se encontró que los trenes proporcionados por CAF solo tenían 7 vagones en lugar de 8.
A partir de ese momento, se comenzaron a mostrar otras deficiencias en el mantenimiento de las vías férreas, de acuerdo con la la auditoría realizada por ILF Consulting Engineers. El consorcio conformado por ICA, Carso y Alstrom presentó una oferta para la corrección de los problemas con un costo de 386 millones de pesos.
Este mantenimiento no estaba incluido en el contrato original. Pero debido al riesgo de descarrilamiento y otras deficiencias encontradas, tanto estructurales como de mantenimiento, se decidió suspender el servicio. Este periodo inicialmente sería por 6 meses en el tramo elevado de la obra. La suspensión inició en febrero de 2014, durante el segundo año de la administración de Miguel Ángel Mancera.
¿Por qué se detuvo la operación de la L12?
En marzo de 2014, el nuevo director general del STC Metro, Joel Ortega, señaló en una comparecencia en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) que la Línea Dorada presentaba fallas «estructurales» en la construcción.
Enumeró problemas en los rieles, los cuales fueron contaminados con arena y debían ser sustituidos. Aseguró en ese entonces que se detectó un problema en la ondulación y la vibración que causaba el tren en vueltas con un radio inferior a 350 metros. Esto suponía un «grave» riesgo de descarrilamiento.
El gobierno de Miguel Ángel Mancera suspendió el servicio. Se halló que los problemas se reportaron antes de la inauguración de la obra, y acusó que el consorcio no había resuelto dichas observaciones. Por su parte, Bojórquez que compareció días después aseguró que se cumplieron con las normas internacionales.
Además, la Secretaría de la Función Pública (SFP) solicitó la reintegración de 489 millones de pesos que no se justificaron para la construcción de la Línea Dorada. Este pago no se devolvió al gobierno federal debido a que se emitieron pagos al consorcio para obras adicionales. En cuanto al consorcio, este alegaba que la obra se realizó en tiempo y forma, y los desperfectos se debían a la falta de mantenimiento.
Por su parte, el jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, determinó que se debía atender la problemática de los trenes, y del mantenimiento de los rieles. En ese entonces, Systra la empresa encargada de diagnosticar los problemas de la Línea 12 en 2014, detectó fallas en la construcción de la parte elevada que no fueron atendidas de fondo por el consorcio.
«Se señala que el estado de la infraestructura es alarmante a causa del número de desórdenes comprobados y de su velocidad de aparición y de evolución considerando que la Línea inició su explotación hace menos de dos años», señaló la empresa de origen francés.
Entre las medidas que sugirió Systra, se debían adaptar los trenes a las condiciones de la vía. También realizar cambios al sistema de lubricación del tren. Además, ajustar suspensiones para adaptarse a vueltas con un radio menor a 350 metros, y un nuevo diseño en las ruedas. En 2015, el gobierno de la Ciudad de México asignó más de 883 millones de pesos para la reabilitación de la Línea Dorada. Esta volvió a entrar en funciones hasta noviembre de 2015.
De acuerdo con las investigadoras María del Carmen Pardo y Marcela Vázquez del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), la falta de coordinación entre el gobierno y el consorcio bajo el esquema de asociación público-privada fue uno de los factores que propiciaron severas fallas, tanto en la construcción de la obra, como en la reparación de los daños de la Línea 12.
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