• En 2019 se perdieron 600 millones de horas en ciudades como Sao Paulo y la Ciudad de M√©xico en traslados.
  • Este n√ļmero de horas perdidas en el congestionamiento son equivalentes al 9% y 8% de las horas trabajadas promedio a la semana.
  • El reporte del BID¬† indica que estas p√©rdidas representan en t√©rminos econ√≥micos entre 1.1% y 0.5% del PIB.

Ahora que las empresas están pensando en cómo van a reactivar sus actividades, un factor que deberían considerar es el tiempo en traslados que pierden los trabajadores, y si un modelo híbrido sería su mejor opción.

De acuerdo con la publicaci√≥n ‚ÄúCongesti√≥n urbana en Am√©rica Latina y el Caribe: caracter√≠sticas, costos y mitigaci√≥n‚ÄĚ, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en 2019 se perdieron 600 millones de horas en las ciudades de Sao Paulo y la Ciudad de M√©xico. Mientras que en Lima, Bogot√°, R√≠o de Janeiro y Buenos Aires se superaron las 300 millones de horas.

Diego Le√≥n, analista de la divisi√≥n de Investigaci√≥n de mercados de Newmark, considera que deber√≠an evitarse las concentraciones de trabajadores desplaz√°ndose en la ma√Īana y tarde en las horas pico o embotellamientos, como era el caso prepand√©mico.

No solo por el riesgo de contagio, sino por las altas tasas de contaminación que se experimentaban previo a la pandemia.

Las horas p√©rdidas en el transporte p√ļblico o en coche y sus efectos en la econom√≠a

‚ÄúEste n√ļmero de horas perdidas en el congestionamiento, espec√≠ficamente en Bogot√°, que se mantiene en el top mundial de las ciudades con m√°s tr√°fico del mundo, y Lima son equivalentes al 9% y 8% de las horas trabajadas promedio a la semana, respectivamente y este c√≠rculo vicioso, en el que un trabajador se encuentra exhausto por utilizar un sistema de transporte p√ļblico lento, saturado y que no responde a los desplazamientos de su hogar a su centro de labores, lo orilla a comprar un veh√≠culo el cual ocupa un espacio f√≠sico en calles y avenidas que, en promedio s√≥lo moviliza a 1.5 personas‚ÄĚ, se√Īal√≥ Le√≥n.

Agregó que el reporte del BID también indica que estas pérdidas representan en términos económicos: 1.1% del PIB de Buenos Aires, Montevideo y Sao Paulo; 1% de Santiago; 0.9% de Bogotá y Río de Janeiro; 0.8% de Lima; 0.7% de Santo Domingo; y 0.5% de San Salvador y México, solo por el congestionamiento vial en dichas ciudades.

De acuerdo a un informe del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), solo 1.2% del presupuesto federal se destina a movilidad, y seg√ļn datos de la √ļltima Encuesta Origen-Destino elaborada por el INEGI, para ir al trabajo en la Zona Metropolitana del Valle de M√©xico:

  • El 45 % de los viajes se realiz√≥ en transporte p√ļblico
  • 32 % caminando
  • 21 % en auto
  • solo 2% en bicicleta

La contaminaci√≥n, el transporte p√ļblico y los traslados a la oficina

A su vez, son innegables las formas de contaminaci√≥n del transporte p√ļblico, en el que, de acuerdo con el ‚ÄúAn√°lisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad‚ÄĚ del Banco de Desarrollo de Am√©rica Latina, se puede resumir en:

  • Contaminaci√≥n de olor y visi√≥n
  • Presencia de contaminantes en el aire
  • Smog
  • Lluvia √°cida
  • Efecto en la capa de ozono
  • Efecto invernadero

Estos, seg√ļn la misma publicaci√≥n, se identifican por la producci√≥n de contaminantes emitidos por medios de transporte como √≥xidos de nitr√≥geno, gas carb√≥nico, di√≥xido de carbono, part√≠culas l√≠quidas o s√≥lidas, plomo y ozono; que son generados de forma contundente y en gran medida por el transporte individual.

‚ÄúPriorizar el acceso a transporte p√ļblico de calidad entonces posee un gran valor. Un an√°lisis de Site Selection enfocado tanto en la ubicaci√≥n de los trabajadores de una empresa y la b√ļsqueda de localizaciones con acceso a transporte p√ļblico masivo como‚ÄĚ, dijo el especialista.

Agreg√≥ que a√ļn mejor, aquellas ubicaciones donde se encuentre infraestructura para poder desplazarse en bicicletas ser√°‚ÄĒcomo se ha demostrado a lo largo de la cuarentena‚ÄĒ un modo de transporte seguro y saludable tanto para la persona como para el medio ambiente.

La reconversi√≥n de los espacios p√ļblicos

Destac√≥ que en Europa, seg√ļn un art√≠culo publicado por The Guardian en marzo pasado, una encuesta entre 21 ciudades dio como resultado que el 64% de las personas no quiere regresar a los niveles de contaminaci√≥n prepandemia; 75% est√°n dispuestos a reconvertir en espacio p√ļblico el destinado a autos y 21% planea usar m√°s la bicicleta despu√©s de la cuarentena.

En Barcelona, se construyeron 20 kil√≥metros de ciclov√≠as en el verano pasado para atender a la poblaci√≥n que evitaba el transporte p√ļblico y se espera que para 2024, su red sume 300 kil√≥metros. Mientras que en Mil√°n han reportado un incremento de hasta 122% de ciclistas al d√≠a, en Par√≠s llega a 70% y en Lisboa se reporta en 25%.

Los modelos para reconvertir los espacios p√ļblicos

En algunas ciudades, las ciclovías emergentes ya ven su consolidación hacia permanentes. Por ejemplo, en México esta infraestructura comenzó a construirse en 2002 y hoy existen 130 ciclovías, 53 ciclocarriles, 29 carriles bus-bici, 28 carriles con prioridad para bicicletas y 18 ciclovías compartidas, de acuerdo con información del Gobierno de la Ciudad de México, modelo que se ha ido replicando poco a poco de ciudad en ciudad del país.

‚Äú Es importante preguntarnos c√≥mo regresamos a las oficinas para que sea sostenible el ‚Äúequilibrio‚ÄĚ sanitario, por lo que se requieren soluciones creativas que incluyan el reconocimiento del verdadero valor de la infraestructura de movilidad y el uso de transporte ecol√≥gico, seguro y saludable que reduzca el impacto en la calidad del aire en las zonas urbanas densas, propias de los principales corredores de oficinas en Latinoam√©rica‚ÄĚ, finaliz√≥ el analista de la divisi√≥n de Investigaci√≥n de mercados de Newmark.

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