- Tus marcas favoritas están pagando 10 veces el precio normal de enviar tus productos al otro lado del océano.
- También abunda la escasez.
- Todo se debe al caos en el comercio marítimo que se ha desarrollado desde el año pasado.
El precio de un contenedor de envío se parece mucho a una acción de una compañía meme.
El aumento en los costos de envío apunta a la escasez de semiconductores, madera, pollo, cloro y, en realidad, «casi todo». La pandemia rompió las cadenas de suministro el año pasado. Y ahora las compañías navieras que mueven cosas por todo el mundo aún no se han recuperado.
Dependemos de una cadena de suministro global y compleja. Esta es la razón por la que podemos obtener un envío de tan solo dos días para muebles de ultra descuento construidos en Vietnam y comprar mariscos capturados en Estados Unidos. Son más baratos (gran parte de ellos se procesan en China antes de ser enviados de regreso aquí).
El transporte marítimo impulsa nuestra capacidad para comprar una gran variedad de productos económicos. Este sistema necesita muchas cosas para funcionar, pero las resumiré en algunos elementos importantes:
- Barcos masivos que surcan el océano
- Contenedores en los barcos
- Lugares de estacionamiento para barcos que descarguen los contenedores
¡Y todas esas cosas se han detenido en algún momento del último año y medio! De hecho, muchos de este sistema está rot. Así es como sucedió eso y estas son las razones de por qué la escasez continúa.
Los nuevos y extraños mega barcos de nuestro mundo
Soy un novato en el mundo del transporte marítimo. Entonces, para comprender mejor lo que está sucediendo con la crisis actual, conversé con Simon Sundboell, un veterano de 20 años en el mundo del envío de contenedores con sede en Copenhague. Él es fundador de la empresa de inteligencia de transporte marítimo eeSea.
Para entender la debacle del transporte marítimo, Sundboell me relató la historia desde mediados de la década del 2000. El transporte marítimo era una industria más fragmentada de lo que es hoy. Los fabricantes y minoristas debían enfrentar a diversas empresas entre sí para obtener las tarifas bajas. Para ofertar en economías de escala, los principales transportistas marítimos comenzaron a exigir barcos más grandes.
Un análisis de la flota que figura en el sitio web de Hapag-Lloyd, que es el sexto transportista marítimo más grande del mundo por volumen, lo deja en claro. Descubrí que el barco promedio en la línea del transportista marítimo alemán construido en la década de 2000 podía contener poco menos de 6,400 contenedores de alrededor de 20 pies de largo. Para los barcos construidos después de 2010, ese número casi se duplicó a alrededor de 11,500.
Sundboell me dijo que estos barcos más grandes lograron aumentar la rentabilidad de Maersk, MSC y otros transportistas importantes, pero los márgenes eran ajustados. Los barcos no pueden estar a menos del 90% de su capacidad para mantener a estos transportistas en el negocio.
Me recuerda a los trenes de mercancías extrañamente largos de Estados Unidos, que se extendían a 5 kilómetros de largo. En una nota completamente diferente, las pechugas de pollo han aumentado en un 80% en las últimas décadas (y las aves crecen mucho más rápido).
En nuestra era previa a la pandemia ¡todo se convertía en algo cada vez más grande y más grande! Pero quizás volamos demasiado cerca del sol.
No hay barcos
El primer golpe a la red mundial de transporte marítimo se produjo a principios de la primavera del año pasado, dijo Sundboell. A medida que la pandemia se extendía por todo el mundo, no estaba claro si las fábricas en Asia estarían abiertas. Tampoco si los consumidores de todo el mundo tendrían la capacidad de comprar bienes duraderos. Entonces, se comenzaron a cancelar viajes.
«Los transportistas están sentados aquí desde marzo de 2020. Miran a un mercado en el que no tienen idea si del lado de la demanda, es decir, los contenedores que van en sus buques, van a caer un 5%, 15%, 30% o 50%», dijo Sundboell. Y hay que recordar que estas empresas no pueden explotar de manera rentable sus mega buques a menos de que estén llenos.
Como resultado, los transportistas comenzaron a «dejar en blanco» o cancelar sus viajes. Una importante alianza naviera anunció recortes de hasta 22% en los viajes entre Asia y Europa durante la primavera de 2020. Entre Asia y América del Norte, los transportistas recortaron 20% de su capacidad.
No hay estacionamiento
Una desaceleración en la fabricación, además en las predicciones del colapso económico obligaron al mundo del transporte marítimo a paralizarse en la primera mitad de 2020. En la segunda mitad, el mundo estaba volviendo a «encenderse».
En lugar de hacer compras frugales, los consumidores empezaron a gastar todo el dinero que habían ahorrado en viajes, restaurantes y cosas. No es ningún secreto que la gente empezó a comprar sofás y tintes para el cabello más que nunca.
Esa tendencia está activando los puertos estadounidenses que manejan nuestras importaciones. El puerto de Los Ángeles, que es el más grande de Estados Unidos por volumen, rompió su récord de carga del primer trimestre este año.
El puerto de Long Beach, el segundo más grande, manejó el nivel de carga más alto en su historia el mes pasado.
Este inusual auge de volumen contribuyó a provocar un enorme cuello de botella en el puerto. Vamos a limitarnos a Long Beach y Los Ángeles, los dos puertos más grandes de Estados Unidos.
Durante la primera mitad de 2020, los datos de la Pacific Merchant Shipping Association mostraron que menos del 5% de los envíos tenían un tiempo de permanencia —esto es el tiempo que un barco pasa en un puerto en lugar de en el mar— superior a cinco días. Este aumentó constantemente a lo largo del año. Y desde octubre hasta diciembre de ese año, alrededor de una cuarta parte de los barcos estuvieron esperando más de cinco días.
A fines de enero de 2021, unas 55 embarcaciones estaban abarrotando los puertos de Los Ángeles y Long Beach, paradas en el océano durante dos semanas. FreightWaves señaló que algunos de estos barcos tardaron más en descargar que en cruzar el Pacífico.
¿Por qué hay un retraso para descargar estos barcos? El auge de la demanda es, por supuesto, una de las principales razones. Los puertos estadounidenses también están experimentando una escasez de mano de obra. Hay una escasez constante de estibadores que asumen la tarea crítica de sacar estos contenedores del barco y llevarlos a camiones o trenes. Docenas fueron puestas en cuarentena debido al coronavirus en diferentes momentos el año pasado.
Sobre todo, cuando algo sale mal con el transporte marítimo, hay un efecto mariposa importante. Un barco que se descargó con dos semanas de retraso en Los Ángeles también llegará con dos semanas de retraso cuando regrese, digamos, a Chittagong, Bangladesh, para cargar muebles de IKEA. El barco antes de eso también puede haber tenido un retraso de dos semanas, por lo que el transportista podría simplemente cancelar el barco en el que IKEA esperaba un espacio, dijo Sundboell.
Entonces IKEA tendrá que luchar para encontrar otra forma de mover su mesa de noche, y potencialmente todos los pedidos que tuvieron después de eso, ahora serán empujados hacia el futuro.
Sin contenedores
A mediados de 2021, la situación no ha mejorado.
Hay otra escasez que propicia más escasez: la falta de contenedores de envío. O más bien, la falta de contenedores donde necesitarían estar.
Algunos de estos contenedores se están utilizando en barcos en este momento, como señaló Ryan Petersen de Flexport en Twitter esta semana. Esto incluye barcos que podrían estar en el océano, esperando atracar y descargar.
El mayor problema es que muchos de estos contenedores no van a volver a Asia para recargarse con cosas.
Las exportaciones estadounidenses no se han mantenido a la par con las importaciones de China, el mayor socio comercial del transpacífico. Según los datos de FreightWaves SONAR, el volumen de importación desde China a través del transporte marítimo aumentó un 54% año tras año. Las exportaciones solo han subido un 4,4%. Eso significa que muchos contenedores están saliendo de Asia, pero no han regresado suficientes.
Hasta hace poco, como explicó Petersen en un episodio reciente de Odd Lots de Bloomberg, los transportistas marítimos no se dieron cuenta de que debían llevar más contenedores vacíos que nunca. Todavía estamos corrigiendo este desequilibrio de contenedores, y los expertos predicen que la situación seguirá siendo inestable hasta 2022.
Al menos a los vástagos de envío les va bien
El sucio secreto es que los cuellos de botella que obstaculizan el envío en este momento son malos para aparentemente todos, excepto para las compañías navieras. Si estos contenedores se quedan en Los Ángeles en lugar de regresar a Shanghai, eso solo reduce la capacidad de transporte marítimo, aumentando las tarifas del flete y las ganancias para las principales líneas de carga marítima.
De hecho, estos últimos años son algunos de los primeros en mucho tiempo en que los transportistas marítimos están ganando el juego. Maersk, por ejemplo, obtuvo una ganancia de 2,900 millones en 2020. Perdió dinero tres de los cuatro años anteriores a 2020.
Las compañías navieras no tenían ventaja contra las marcas cuyas cosas transportaban antes de la pandemia. Ahora, Zara, IKEA y sus compañeros están luchando por el espacio en uno de estos barcos y están dispuestos a pagar un precio alto, me dijo Sundboell.
Esto seguirá encareciendo todo. Sundboell proporcionó el ejemplo de Nike que generalmente paga 2,000 dólares por un contenedor de 40 pies lleno de zapatillas. Ahora, ese contenedor podría costar alrededor de 15,000 a 20,000 dólares.
Un fabricante de calzado o ropa, como Nike, normalmente no se preocuparía por el costo de mover sus productos a través del océano. «No era algo de lo que te preocuparas», me dijo Sundboell. «Ahora, de repente, a 20,000, estás empezando a ver bien eso dentro de márgenes que ya no son rentables ni siquiera para venderlo».
¿Deberíamos prepararnos para una escasez de tenis deportivos ahora? Prepárense, amigos …
AHORA LEE: Rogelio Ramírez de la O será el primer secretario de Hacienda que viene enteramente de la IP
TAMBIÉN LEE: Hay 25 reformas de AMLO que revisa la SCJN y eso genera incertidumbre entre los empresarios
