Carlos Brown

Carlos Brown

Colectivo

Toda vez que las vacunas contra el coronavirus comienzan a circular ‚Äďa diferentes ritmos, reflejo de las desigualdades entre nuestras sociedades‚Äď entre nuestros pa√≠ses, la discusi√≥n ya comienza a centrarse en la vida post-pandemia y en la forma que tendr√°n nuestro mundo y ‚Äďen especial‚Äď nuestras ciudades tras estos m√°s de 15 meses de disrupci√≥n en nuestras vidas. Nueva York ya comienza a vislumbrar una vida sin al menos 3 millones de personas traslad√°ndose a Manhattan todos los d√≠as para trabajar, toda vez que las empresas abandonaron sus oficinas para migrar al trabajo remoto. Las ciudades mexicanas no est√°n exentas, con un mercado inmobiliario fuertemente marcado tanto por la crisis econ√≥mica como por la migraci√≥n de personas lejos de los grandes centros urbanos.

Pero estas crisis se cruzan a su vez con la crisis clim√°tica, que sigue avanzando ante los esfuerzos insuficientes de los gobiernos y las empresas por apostar por pol√≠ticas que frenen su avance. Sin mitigaci√≥n clim√°tica, hasta 19% de la superficie del planeta podr√≠a ser virtualmente inhabitable para la humanidad para el a√Īo 2070, desplazando as√≠ a 3 mil millones de personas, la enorme mayor√≠a de ellas en el Sur global. Ninguna apuesta en la lucha contra la crisis clim√°tica estar√° completa si no comenzamos a adaptar nuestras ciudades a sus entornos naturales, en vez de anteponerse a ellos.

Frente a lo anterior, el ecologismo urbano postula que las ciudades no se contraponen a la ecología, sino que son parte de ella. Todas nuestras ciudades fueron fundadas en territorios en donde los servicios ecosistémicos eran abundantes y necesarios para el desarrollo, pero hemos alterado profundamente nuestros entornos para volverlos territorios de concreto, donde el agua, la flora y la fauna se ven como obstáculos al progreso.

Para hacer espacio para el autom√≥vil y los viajes privados en √©ste, las ciudades se destruyeron a s√≠ mismas durante el siglo pasado, separando comunidades y reemplazando √°reas verdes y cuerpos de agua por concreto. Ahora que la infraestructura que dio paso a este modelo de ciudad est√° llegando al final de su ciclo de vida, las ciudades en el mundo empiezan a enfrentar una decisi√≥n que no deber√≠a ser muy dif√≠cil: reconstruir esas autopistas urbanas o ponerlas en entredicho. Esto representa un desaf√≠o a la idea del autom√≥vil, no s√≥lo como forma dominante de transporte, sino tambi√©n a su representaci√≥n como s√≠mbolo de estatus social. 

Durante las √ļltimas dos d√©cadas, algunas ciudades han intentado cambiar esta perniciosa relaci√≥n con su entorno, pero la batalla no ha sido sencilla. En Europa y en Asia oriental lleva unos a√Īos libr√°ndose, con algunos resultados exitosos. Es com√ļn ver las transformaciones del espacio p√ļblico en las ciudades holandesas, como el caso de Utrecht que restaur√≥ un canal hist√≥rico que fue entubado para construir una autopista urbana en la d√©cada de los setenta del siglo pasado, hecho reconocido como la correcci√≥n de un error hist√≥rico. O el caso de Se√ļl, que contin√ļa demoliendo segundos pisos que fueron construidos durante la dictadura de Park Chung-hee como s√≠mbolo del r√°pido desarrollo de la econom√≠a surcoreana.

Ahora, tras el avance de algunas ciudades europeas y asiáticas por desentubar los ríos y demoler las autopistas urbanas que irrumpieron en la vida de comunidades enteras, Estados Unidos comienza a voltear hacia la destrucción de autopistas urbanas como una forma de recuperar las ciudades. Este fotorreportaje del New York Times [en inglés] permite dimensionar el alcance de la medida, que hasta ahora representa 33 proyectos en 28 ciudades estadounidenses. En dicho país, la política de autopistas urbanas estuvo fuertemente cruzada por un factor racial y de clase: a quienes desplazaban eran principalmente personas afroamericanas e inmigrantes de bajos ingresos. De esta manera, una decisión que pareciera ser solo sobre justicia climática encierra detrás la reivindicación de la justicia social, racial y de género.

En un intento hist√≥rico por echar atr√°s las pol√≠ticas segregacionistas del √ļltimo siglo, y al enfrentarse a la decisi√≥n entre renovar antiguas autopistas urbanas o reconsiderarlas, el gobierno de Biden destinar√° 20 mil millones de d√≥lares para reconectar barrios al remover autopistas urbanas, y las y los dem√≥cratas en el congreso han anunciado que pretenden hacer este plan sostenible al garantizar inversiones para el pr√≥ximo lustro. Esto nos recuerda, una vez m√°s, lo importante que es saber qu√© estamos financiando con el dinero p√ļblico.

Esta decisi√≥n no est√° libre de pol√©mica, pues uno de los mayores retos de este tipo de intervenciones que recuperan los espacios p√ļblicos es evitar que dicha intervenci√≥n no sea un incentivo para la especulaci√≥n inmobiliaria y la gentrificaci√≥n del entorno. Sin embargo, las pol√≠ticas de gesti√≥n de uso de suelo pueden ser un factor clave: ¬Ņc√≥mo evitamos la especulaci√≥n inmobiliaria que tanto da√Īo hace a nuestras ciudades y c√≥mo evitamos que solo unas cuantas personas y empresas se beneficien de estas intervenciones? El Fondo Monetario Internacional ya lo ha dicho en d√≠as pasados en un reciente informe: hay que apostar por impuestos a las viviendas vac√≠as y otros instrumentos de pol√≠tica fiscal y de gesti√≥n del uso de suelo, como la captura de plusval√≠as que hoy utiliza Bogot√°.

Las calles no solo deben ser lugares para pasar, sino también para estar. Esto implica repensar qué es lo que valoramos como sociedad: movernos rápido dentro de nuestras ciudades o poder habitarlas de manera segura. Disfrutarlas para más que el simple paso: para jugar, convivir, cuidar, estar. Priorizar la vida por encima de la velocidad. Las experiencias en otros países nos recuerdan que esta visión requiere entender que los procesos son a largo plazo y que los beneficios no se materializan de manera inmediata, pero que es una apuesta política y económica que vale la pena hacer.

Las opiniones publicadas en esta columna son responsabilidad del autor y no representan ninguna posición por parte de Business Insider México.

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