- A lo largo de la historia del Metro, no se había visto un accidente como el ocurrido el lunes por la noche, donde una trabe del tramo elevado de la línea 12 colapsó.
- De acuerdo con el estudio del CIDE, desde la planeación hasta la construcción de la Línea 12 fue diferente al resto de las 11 líneas.
- Cambios organizacionales, de construcción e influencias políticas afectaron esta Línea.
En 52 años desde el inicio de la construcción de la primera línea del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro no se vio un accidente como el ocurrido el lunes por la noche, donde una trabe del tramo elevado de la Línea 12 colapsó.
El accidente causó, hasta ahora, la muerte a 24 personas y dejó 79 heridos.
Desde su diseño y construcción, la historia de la Línea 12 del Metro ha causado polémica a diferencia del resto de las 11 líneas con 195 estaciones.
De acuerdo con el estudio «Un desastre organizacional anunciado: Dinámica organizacional e institucional en el diseño e implementación de la línea 12 del Metro» del Centro de Investigación y Docencia de Económicas (CIDE), desde su planeación este proyecto tuvo diferencias fundamentales con el resto de las líneas.
1.Una línea subterránea que no fue
La planeación y diseño de la Línea 12 inició en 2007 con el objetivo de dar servicio de transporte colectivo a 367,000 usuarios.
La Línea conectaría a siete alcaldías: Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco, Milpa Alta y Álvaro Obregón.
Su trazo inicial consideraba una línea totalmente subterránea y de un tramo de 9.7 kilómetros de Mixcoac a Atlalilco.
Pero finalmente se construyeron 15 kilómetros más, para quedar en un total de 25 kilómetros, entre tramos superficiales, elevados y subterráneos.
El uso de llantas de neumático o de metal daba el mismo resultado para un proyecto exclusivamente subterráneo, sin embargo se optó por las metálicas a pesar del cambio.
La decisión se tomó porqué la construcción subterránea obligaba a las autoridades a «riesgos de orden social, ambiental y de movilidad» y se permitía reducir «la incertidumbre de tiempos de entrega», dice el estudio.
2. La elección de los trenes
El entonces jefe de gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, tuvo una preferencia por los trenes de la empresa china Norinco con rodadura metálica.
No obstante, sin licitación de por medio, se dio la concesión de la compra de trenes a la compañía de Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles.
De esta forma, la construcción de la Línea 12 con ruedas metálicas quedó «fuera de todo análisis serio de los planes y diseños anteriormente trazados para esta línea del Plan Maestro del Metro».
3. Por qué la línea 12 es diferente a la construcción del resto de las líneas
A diferencia de las 11 líneas, la obra de la línea 12 estuvo a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno del entonces, Distrito Federal.
Y es que la vigilancia de las obras del Metro han cambiado con el tiempo.
En un principio el propio STC se encargaba de las construcciones de la primera etapa de la construcción del Metro de 1967 a 1977.
Más tarde fue responsabilidad de la extinta Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (Covitur), de 1978 a 1995, misma dependencia pasó a ser la Dirección General de Construcción de Obras del Sistema de Transporte Colectivo (DGCOSTC), de 1995 a 2002.
Por decreto, se regresó la supervisión al STC Metro, de 2002 a 2007 y un año después pasó la Secretaría de Obras y Servicios, 2007 a 2014.
4. Un Plan Maestro del Metro
Además, para la construcción y ampliación del Metro existe un Plan Maestro del Metro, el cual era supervisado por Covitur para diseñar, construir, supervisar y realizar estudios para el Metro.
A lo largo de la historia del Metro ha habido tres versiones del plan, el de 1977, 1985 y 1996, este último consideraba una planeación del Metro hasta el año 2020.
Sin embargo, este plan quedó en manos del STC Metro, siendo totalmente diferente a las otras líneas desde la idea del proyecto hasta las especificaciones para iniciar la construcción de obras.
«Se pasa de un sistema organizado de regulación con un responsable que integra técnicamente el proceso, a uno de regulación de contratos de diversos actores que se suponen integrado en un resultado final», se lee en resultado.
5. Las mismas empresas pero un nuevo esquema de construcción
El representante de la empresa francesa Alstom, presente desde las primeras líneas del metro, dijo que la construcción de la línea 12 fue muy diferente a lo tradicional.
Según la empresa, esta línea se construyó bajo el concepto de «llave de mano, es decir, antes el gobierno hacía la ingeniería básica y de desarrollo previo para realizar la licitación, la energía eléctrica y el peritaje.
Ahora son los consorcios quienes establecen estos lineamientos.
«Dentro del consorcio estaba la responsabilidad de hacer el proyecto ejecutivo y eso nos permitió también que no hubiera demasiados cambios entre este y el proyecto final».
«La ventaja para el gobierno es que todos los riesgos de interfaz los transfiere al consorcio; no toma el riesgo del proyecto ejecutivo sino que el consorcio es responsable de desarrollar dicho proyecto y el gobierno lo valida», dijo el consorcio ICA a la Revista Mexicana de la Construcción en 2013.
Otro beneficio es el recorte de tiempo de construcción, donde se hizo un 20% menos, comparado con el resto de las 11 líneas.
En otras palabras, este concepto hizo que el proyecto ejecutivo y la construcción se realizaran de manera simultánea.
«No es necesario concluir totalmente los proyectos ejecutivos para iniciar la construcción».
«Por un lado, el gobierno ofrece una amplia libertad técnica a los especialistas privados. Esta situación en el caso de la L12 se veía como idónea dados los vacíos de expertise y organizacional que dejaron los cambios».
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